新华书店图书发运工作办法
文化部
新华书店图书发运工作办法
1984年4月1日,文化部
一、总 则
(一)图书发运工作,是图书出版发行工作的重要组成部分。图书出版后,必须经过发运才能实现销售。做好图书发运工作,才能顺利完成图书发行任务,发挥图书的宣传教育作用。各级新华书店都要十分重视图书发运工作。
(二)图书发运工作必须坚持为人民服务、为社会主义服务的方针,面向基层为销售服务。
(三)图书发运工作包括发运、中转、二级分发和收货各环节,新华书店图书发运网由以下四个部分构成:
1.发运店:指办理图书发运工作的书店,包括自办发运工作的发货店、专业的图书储运公司和受发货店委托代发的书店(印刷厂)。市、县书店调出图书和退书,也属发运工作,均需按本办法的各项规定办理。
2.二级分发店:指担负一定地区市县书店图书分发工作的书店,一般为这一地区铁路线上的地市书店。
3.中转店:指不宜实行和暂未实行二级分发地区担负图书转运工作的书店。
4.收货店:指直接进货收书的市县书店(市县的建制、撤并,以《国务院公报》为准)。发运店原则上只办理对市县书店发货。
(四)对图书发运工作总的要求是:安全、准确、迅速、经济。图书发运工作要加强领导和管理,健全岗位责任制,大力推行经营责任制,提高发运工作质量,加快发运速度,合理节约费用,提高经济效益。
(五)图书发运工作要发扬社会主义协作精神,加强全局观点。发运店、二级分发店、中转店、收货店都要积极主动、相互配合,并与交通部门密切联系,加强协作。
二、包装发运
(六)图书出版收进时,发运店应按照有关领导部门制订的图书印刷质量和出厂包装标准及出版社签发的样书检验质量,合格的方可收书。
(七)发运店发运图书要按照新华书店总店制订的《新华书店图书运输包装规格标准》的要求:数量准确,包装牢固,运输标志和包装单据清楚完备。发运的图书与同批书的各种票据相关项目,必须货票一致。发运图书应有完整记录。
(八)发运配合政治学习、宣传用书和教材、年画、历书等时间性、季节性很强的图书,要作内部急件,优先包装发运;必要时作特急件处理,突击包装,交“客运”发出。
(九)二级分发图书,需要转运的图书,和收货店距离取书的车站超过20公里的,发运店要分别开具费用结算凭证,随交通运输部门的货物运单带交或寄交二级分发店、中转店、收货店。
不通铁路的市县书店调出图书和向发运店退货,可以通过所在地区的中转店、二级分发店转运;如调入店也不能铁路直达,除省、自治区内的调剂外,应用邮寄(贵重图书应挂号),不得通过二级分发店、中转店转运。
(十)发货店必须在图书交运后向销货店划收货款,如果货未交运而提前划收货款,销货店可向发货店划收货款利息等损失补偿。
(十一)发运店必须按照新华书店储运公司、上海发行所编印的《全国新华书店图书运输手册》所列的收货店名、店址和中转路线、中转范围,对各地发运图书。收到《收书网点及运输路线变更通报》应及时修改《手册》,按变更后的路线发运图书。
发运店因故需临时将中转范围以外的收货店的图书通过中转店转运时,必须事先征得中转店同意。
三、二级分发
(十二)二级分发店分发的地区范围,按照合理运输和加速发运的原则,由省级店和新华书店储运公司根据交通情况确定,可以为本地市全部县店或部分县店,也可以跨地市、跨省区分发。一般城市店和不宜二级分发的边远地区书店,以及经过二级分发延长运输时间较长的个别县店,仍直接发货。
(十三)实行二级分发的地区,发运店将分发范围内各店的图书合并发给二级分发店,二级分发店再分发给各收货店(货款仍由发货店与收货店直接结算)。二级分发店要设专门机构,认真负责,迅速准确地进行分发工作。具体事项按照《新华书店图书二级分发工作实施细则》办理。
(十四)原来办理中转图书的地区店实行二级分发店,应积极创造条件,逐步承担起全国各地发货的二级分发工作。发运店发给该地区各店的图书,二级分发店能承担分发工作的,原则上应逐步减少中转(本省、自治区课本发货和市县店调剂发货除外),改按二级分发办法办理。发运店暂时不能实行二级分发的,是否暂按中转办理,由发运店与有关省级店协商处理。
四、中 转
(十五)发运店至收货店除邮寄外不能一次托运直达,又不宜实行和暂未实行二级分发的地区,由中转店转运。中转店一般为转运地点的书店,视情况需要也可以委托外单位代转(由当地书店负责联系、督促和垫付运费)。转运点要合理布局,尽量避免倒流运输和减少转运层次。除省内大宗课本发货外,一般图书最多限两次转运,需要三次转运的应用邮寄。
(十六)中转店要配备责任心强的专职人员或以转运工作为主的兼职人员办理转运工作,并力求稳定。中转店计算人均销售量时,可不包括转运工作人员。有关转运工作人员的工资、劳保福利和必需的设备等费用开支,列入本店财务、基建计划内。总结评比应将转运工作作为一项内容。
(十七)中转店转运图书应尽量以零担和客车运输,不够整车的不得压货凑整车。收到转运图书后一般最迟在5天内转出,急件力争当天或到书后第一班车船转出。收货店同一调拨单号的包件必须一次转出。整车转运的应开列清单随运单带交收货店。收到和转出图书应有提转记录。收货店查询要在7天内答复。
如遇运输紧张,图书积压转不出去,应根据情况及时向当地党政领导机关汇报,请求帮助解决,或请省级书店和收货店协助解决。
(十八)中转店遇有标签脱落、字迹不清的转运包件,不能判明收货店时,可拆包查看包装单,重新包装妥善补贴标签后转出;查不到包装单时,尽量详细提供有关情况函询发运店。遇有破损松散的转运包件,应将包装加固,加固费由发运店负担。
中转店在任何情况下都不得扣留、拆卖转运的图书。
(十九)需要再转的图书,中转店应将发运店附来的二转中转单,随运单带交下一中转店。如再转中转单遗失或漏附,应补开中转单,发运店名等项目要填写齐全,注明代开单位。
五、收货和差错损失处理
(二十)收货店、二级分发店、中转店向运输部门提货时,应按运单验明点收。如发现收货店名件数不符、破包短书、污损受潮等情况,应当场请运输部门出具事故记录并查处。集装箱装运图书,如箱体破损或铅封脱落应会同到站运输部门开箱检验,箱内图书如有损失,亦应请运输部门出具事故记录并查处。损失的图书属于运输部门责任的,向运输部门的到站提出赔偿要求,在当地解决损失赔偿问题。委托车站、轮埠搬运组代提的,应要求代提单位按照以上要求办理,提回时书店仍应检查点收。
挂号邮件同上处理。虽未挂号,但邮件明显被拆过或邮运途中保管不善而发生图书短少、污损等情况,应在收取邮件时要求邮局查明处理,改进邮递工作。
(二十一)收货店、二级分发店取回图书包件后,应有专人核对包件、登记、拆包、按包装单点收图书,做好收货记录。箱内、包内图书如有差错,填写《发货差错查询单》,经负责人复查签字盖章后,向发运店查询,原包装纸保存备查。经过二级分发的向二级分发店查询。经过转运的,收货总件数相符,调拨单件数不符的向中转店查询。印刷(装订)厂小包(捆)数量、品种不符的,一律向发运店要求补换,要将包(捆)上封签撕下,在封签上注明差错情况,随同《发货差错查询单》寄发运店。
(二十二)收货店划付书款后未收到货的,最迟应在划款后90天内向发运店查询,收到货后发现包内有差错最迟应在到货后三十天内向发运店查询。逾期对方可不受理,因而产生的经济损失由收货店负担。
发运店收到查询单后,应及时认真查复,拖延不复的,收货店可向发运店划收未到或少收图书的货款。未到图书数额较大和时间较长的,可加收货款利息等损失补偿。
(二十三)图书有倒装、缺页等印装质量问题,原则上作退货处理(门市部对读者则应有书换书,无书的应尽量按读者意见办理),不受上条时间限制。如还需要书,另行添货(在添单中注明情况,供应紧张的书优先发给。成套发售的图书,无法补齐时,整套书作退货处理)。
(二十四)发运工作各环节发生差错事故而造成的经济损失,由发生差错的责任单位负担。包装不善和发运店未加检查的集装箱进水而造成的图书损失,由发运店负担。发运店、二级分发店、中转店、收货店未按手续办事,记录不全,单据混乱,因而不能查明差错事故责任时,由造成这一情况的单位负担经济损失。运输途中不能防止的自然灾害和运输部门不能承担责任的损失,由发运店负担。
(二十五)收货店、二级分发店、中转店收到错发、多发的图书,不得留卖、私分,应判明情况分别处理:属交通运输部门差错,交运输部门退转,函告有关店;发运店、二级分发店或中转店错发、错分、错转的,转运给原收货店(费用由造成差错的发运店、二级分发店或中转店负担);发运店、二级分发店多发的,应与发运店、二级分发店联系,退回或补做进发货,退回的运费由发运店、二级分发店负担。
(二十六)收货店、二级分发店、中转店不按规定办事或弄虚作假,省级店应严肃处理,并可规定罚则。
六、运费负担
(二十七)由发运地到收货店县、市境内(在县市境内不转换运输工具的情况下发到离收货店最近的车站、轮埠)的运输费用,由发运店负担。收货店向车站、轮埠提取运回和境内转发的运费,由收货店负担。收货店距取书的车站、轮埠超过20公里的,超过的里程运费,由发运店给予补助。一般订添货,收货店要求用客运或航空运输的,增加的运费由收货店负担。
(二十八)经过二级分发或经过中转店转运的,二级分发和转运的费用由发运店负担,并由发运店付给二级分发店、中转店一定的手续费。
(二十九)销货店之间调剂图书的发货运费,一般由调出店负担;应调入店要求,支援性质的调剂,运费经协商同意也可由调入店负担。
七、领导管理
(三十)新华书店总店:进行图书发运工作的调查研究,总结交流经验;组织研究储运技术的改革;与中央交通运输部门联系,研究解决图书运输工作中的问题;起草必须在全国统一的有关图书发运的规章制度;协调本系统内各有关方面的关系,指导各地做好图书发运工作。
(三十一)各省级店:领导管理本省、自治区发货的图书包装发运工作,审查确定代发店(厂),对代发工作进行业务技术指导;组织管理本省、区、市二级分发工作、中转工作和收货工作,经常检查督促,定期评比;调查研究,总结交流经验,培训人员;与交通运输部门联系,解决本省、市、自治区运输上的问题;了解掌握本省、自治区交通运输发展变化情况,与新华书店储运公司、上海发行所联系调整收货网点、发运路线(确定后由新华书店储运公司、上海发行所通报各地执行)。
(三十二)新华书店储运公司和上海发行所:对全国图书运输路线进行调查研究,提供改进意见;对各省、市、自治区的图书发运、中转工作进行业务辅导;定期编发《全国新华书店图书运输手册》,及时印发《收书网点及运输路线变更通报》。新华书店储运公司负责北片(北三区加山东、河南);上海发行所负责南片(南三区除山东、河南)。新华书店储运公司负责全国二级分发工作的管理和业务辅导。
八、附 则
(三十三)本办法未尽事宜,由新华书店总店作具体规定。各省、市、自治区可根据本地区情况作补充规定。
(三十四)过去颁发的图书发运工作办法和其他发行工作章程中有与本办法抵触的,以本办法中的规定为准。
新华书店图书运输
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|包装| 图书 |运 输| 包 装 材 料 |
| | | |------------------------------------|
|类别| 类别 |方 式| 外 皮 | 内 衬 |
|----|--------|--------|----------------|------------------|
| | |零|直达| 牛 皮 纸2张| 灰 板 纸1张 |
| | 一 |担| | | |
| | |、|----|----------------|------------------|
|纸 | 般 |包|中转| 牛 皮 纸3张| 灰 板 纸1张 |
| | |裹| | | |
| | 书 |--|----|----------------|------------------|
| | |集|直达| 牛 皮 纸2张| |
| | 籍 |装|----|----------------|------------------|
| | |箱|中转| 牛 皮 纸3张| 灰 板 纸1张 |
| |--------|--|----|----------------|------------------|
| | |零|直达| 牛 皮 纸2张| |
| | 一 |担| | | |
| | |、|----|----------------|------------------|
|包 | 般 |包|中转| 牛 皮 纸3张| 内包装拆散的 |
| | |裹| | | 衬灰板纸1张 |
| | 图 |--|----|----------------|------------------|
| | |集|直达| | 内包装拆散的 |
| | 片 |装|----| 牛 皮 纸2张| |
| | |箱|中转| | 衬灰板纸1张 |
|----|--------|--------|----------------|------------------|
| |精装书 |各 种| 瓦 楞 纸 箱| |
|纸 |台 历 |运输方式| | |
| |--------|--------|----------------|------------------|
|箱 |挂 历|各 种| 瓦 楞 纸 箱| 上 下 各 衬 |
| |贵重图片|运输方式| | 灰 板 纸1张 |
|邮 |--------|--------|----------------|------------------|
| |轴 画|各 种|瓦 楞 纸 箱 |上 下 和 两 端|
|包 | |运输方式| |衬 灰 板 纸1张|
| |------------------|----------------|------------------|
| | 各 类 书 籍 | 牛 皮 纸2张| 贵重书籍、图片 |
| | 各 类 图 片 |(边远地区3张)|衬 瓦 楞 纸1张│
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包 装 规 格 标 准 1984年4月
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| 包 装 操 作 | 包 装 单 据、标 志 | 其 他 规 定 |
|------------------------------|--------------------------------|--------------------|
| 1.包内图书码正放平靠 | 1.包(箱)内须附包装单(调 | 1.本规格标准所 |
|紧,上下层书脊朝里,最上 |拨单随书同行联),放在包(箱) |称的运输包装,指 |
|层图书封面朝下,最下层图 |内易发现处。包装单上所列各 |的是外包装。包装 |
|书封面朝上。 |项与同批书的品种、数量等完 |用纸张数不包括内 |
| 2.包紧裹严,包装纸边叠 |全一致。 |包装(出厂小包)。 |
|接处不少于10厘米。包件两 | 2.集装箱装运图书,一箱多 |打包、装箱时内包 |
|端纸边折平压实。 |种图书或内装图书转运几店 |装一般应保持完 |
| 3.用塑料带、绳,视包件大 |的,附集装箱发货清单,放在箱 |整。如内包装拆 |
|小捆“井”或“@”字形。绳与 |内易发现处。 |散,应予加固。 |
|绳、绳与边间距相等。横竖 | 3.包(箱)上运输标签上的到 | 2.每件重量:纸 |
|道绕扣捆紧,绳头结死,塞 |站、收转店名等一一填写清楚, |包、纸箱为10—20|
|牢。 |不漏无误。铁路运件两端各贴 |公斤,平均不超过 |
| |内容完全相同的标签一张。邮 |15公斤;邮包不超 |
| |卷标签贴在纸缝上。 |过5公斤。 |
|------------------------------| 4.大中小学教材够件的单独 | 3.包装材料中的 |
| 1.装满填实,箱面平整,不 |包装,在标签上加盖“教材”字 |牛皮纸,以佳木斯 |
|得凸凹不平。 |样。大中专教材一种在10件以 |厂80克牛皮纸为标 |
| 2.塑料带、绳捆“井”字形,|上的,在运件外标明书名和数 |准,质量低于此的 |
|长度超过60厘米的加捆一横 |量。不够一件而与一般书并 |相应增加纸层。 |
|道。其他捆扎要求同纸包。 |包,在标签上盖“内有教材”字 | 4.并装的图书, |
| 3.精装书籍暂无条件用纸 |样。 |一种书全数并入一 |
|箱装运的,可用纸包发运,包 | 5.放置包装单的运件,在标 |件,不得散乱混包、 |
|装时,上下层书脊朝外,书口 |签上加盖“发单在内”字样。特 |混装。 |
|朝里,书口相对处夹瓦楞纸 |急件在标签上加盖红色醒目的 | 5.出口运件尽可 |
|一层。包装按一般书规格内 |“急”字样。 |能用纸箱装运。用 |
|衬一层瓦楞纸。 | 6.经中转的运件,标签一律 |纸包运输的,最少 |
|------------------------------|印绿色;其他可视需要印其他 |用3张佳木斯80克 |
| 1.方形包视邮包大小捆 |不同颜色。 |牛皮纸,内衬一层 |
|“@”或“十”字形。其他捆扎 | 7.随运件带交中转店的中转 |瓦楞纸。 |
|要求同一般书籍纸包。 |单,装入小纸袋拴挂运件外,塞 | |
| 2.邮卷裹紧贴牢,可不捆 |入隐蔽处,在运件上标明“中转 | |
|扎,两端裹严,纸头折平压 |单在此件”字样。 | |
|实。少量图片加衬硬纸芯。 | | |
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交通肇事罪罪名及司法解释评析
陈龙
【摘 要】交通肇事罪作为一种常见多发的犯罪,极具社会危害性,但对于其罪名及司法解释的理解存在颇多争议,正确地理解该罪的犯罪构成及司法解释,对于我们认定及打击犯罪具有重大意义。
【关键词】基本构成 情节加重构成 结果加重构成 立法原意
自2000年11月15日,《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来,关于该解释的争议不绝于耳,如何正确地理解刑法133条及其司法解释,对于维护法制统一,维护法制权威具有重大意义。
一、 交通肇事罪的概念及构成要件
新刑法133条规定:“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的,处3年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的,处3年以上7年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处7年以上有期徒刑。”
本罪状较为详细的表述了交通肇事罪的客观方面及其客体,仅凭此,还难以准确理解该罪,依据该条文分析可得出以下结论,其构成要件分为两个方面:基本犯罪的构成要件和加重犯罪的构成要件。
(一)基本犯罪的构成要件,表现在本条文的前段,即:违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的,处3年以下有期徒刑或者拘役。其体现的基本犯罪构成如下:
1.客体,本罪的客体表现为交通运输管理秩序及重大的公私财产安全,及人民的生命安全。这些与交通运输行为密切相关,统称为公共安全,此处无争议。
2.主体,为从事交通运输的人员,从立法本意来看,为从事机动车辆交通运输的人员,有学者认为,本罪主体可扩大至非机动车辆,如自行车、人力三轮车、畜力车等[1],其理由是这些进入公共道路上的非机动车辆的周围同样是众多的行人和车辆,且相当多的交通事故都直接或间接地与非机动车辆有关。对此,笔者不敢苟同,本罪的立法原意是对违反交通法规的机动车辆驾驶员予以惩戒,而不是凡是危及安全的车辆皆由本罪调整,像 自行车、人力三轮车、畜力车等其本身的危险性,一是远远小于机动车辆,二是即使发生交通事故,仍可以以过失致人死亡罪,加以评价。完全没有必要硬拉入交通肇事罪加以处理,此种理解有违刑法的谦抑性原则,实不足取。
3.客观方面,表现为违反交通运输管理法规,因而致发生重大事故,致人重伤、死亡或者使重大公私财产遭受损失,具体可以从以下几个方面加以分析:
(1)行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为,即规范违反性,应是本罪的前提条件,这里的交通运输管理法规主要是指保证公路、水上交通运输安全而制订的各种法律法规,如,《中华人民共和国道路交通安全法》、《海上交通安全法》、《内河交通运输安全管理条例》、《内河避撞条例》等。需要说明的是,由于新刑法规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪,故有关铁路及航空的法规不会成为本罪成立的前提条件,应予注意。
(2)违规的行为还需造成重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,至于具体的标准在本罪的罪状中未予明确,司法解释中有详细说明,在此不予赘述,有关问题下文逐步展开讨论。
(3)行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系,此点直接关联责任的承担,而责任的承担直接导致罪与非罪、罪轻罪重的直接相关因素,故在此有必要详加说明。2000年出台的司法解释将因果关系演绎为“全部责任、主要责任、同等责任”而此种认定与交通行政执法部门又具有重大关系,故应慎之又慎。现实中即有多起交警部门在认定责任时玩忽职守,致使冤枉无辜,轻罪重判、重罪轻判者不胜枚举,故有必要在加强技术训练的同时,严肃法纪,力求交警部门秉公执法,铁面无私。
(4)主观方面,虽然本罪在危害公共安全罪一章,但主观上为过失是无任何意义的,否则立即会转化为故意杀人罪、故意以危险方法危害公共安全罪等,虽然对于违规本身是故意,但对结果的发生仍然是一种过失,目前已达成基本共识。
以上分析了交通肇事罪的基本犯罪构成,凡是符合以上四点,毫无疑问,应定为交通肇事罪,但是引起较大争议的,乃是笔者下文将要论述的加重犯罪构成。
交通肇事罪的加重犯罪构成,主要表现在两个方面,中段体现为情节加重构成,末段体现为结果加重构成,反映在条文中,即“交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的,处3年以上7年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处7年以上有期徒刑。”
1.情节加重构成,表现在符合基本的犯罪构成的基础上,符合本法规定的严重情节:交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的,反映在司法解释上,即客观方面起点上要求降低,致一人重伤为前提条件;法定刑升格,处3年以上7年以下有期徒刑;但主体的要求提高,具体见司法解释第二条。
在此需注意的是逃逸行为之界定,司法解释中明确解释,逃逸是为了逃避法律追究的行为,但构成逃逸,还需符合以下条件:(1)至少重伤一人以上,如未达到此项要求,则丧失犯罪化之前提;(2)还需具备司法解释所规定的几项内容。关于特别恶劣情节,司法解释亦明确规定,但数额之问题,下文还将展开,此处不予赘述。
2.结果加重构成,表现在符合基本犯罪构成的基础上,又发生刑法规定的加重结果,即因逃逸致人死亡,其法定刑为7——15年。在过失犯罪中,实属罕见,因而有学者认为,逃逸致人死亡的法定刑是否过高[2],需要将此条文区别于其它条文的是对于伤者死亡结果的主观态度,如果说,符合交通肇事罪的基本犯罪构成的主观方面要求是过失的话,则逃逸致人死亡,所涉及的行为人的主观方面至少应为间接故意,即对死亡结果持放任态度,因而有许多文章称,因逃逸致人死亡,应定故意杀人罪[3],笔者不同意此种观点,虽然说,逃逸致人死亡,此种行为完全符合故意杀人罪的构成要件,但要看刑法有无特别规定,如生产有毒有害食品罪,完全符合故意杀人罪,但也无哪个人主张定故意杀人罪,诸如此类现象不胜枚举,此处分析其特殊性。
如前所述,如按情节加重构成,交通肇事致人重伤以上,才进行结果加重评价,显然无法解决下面这种情况:即交通肇事导致受害人轻伤,如骨折,就不符合基本犯罪构成,但由于天寒地冻,肇事者逃逸致受害人死亡,对于肇事者之行为如何评价,有文章指出,应单列“交通肇事因逃逸致人死亡罪”解决此类问题[4],笔者亦不同意此种观点,逃逸致人死亡,作为一种结果加重构成要件,完全可以通过解释刑法条文解决此类问题,即逃逸致人死亡,将其基本构成要件在降低,即致人轻伤以上。此种观点肯定会招致诸多批判,但笔者强调先前行为之门槛,还有另外一个条件,即致人死亡,且其间不存在阻断因素,是由于肇事行为致死亡结果发生,此种行为完全符合犯罪的根本特征,用一个新罪名解决此类问题,实属多余。
二、 司法解释中存在的几个问题
自2000年11月15日,《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来,有诸多学者对此解释中存在的优缺点展开讨论,有论者甚至质疑最高院的司法解释权的范围[5],笔者认为,该项司法解释对于认定交通肇事罪还是起了很大的作用,否则仅凭刑法第133条,是很难定罪的,该项司法解释的内容主要是以下几点:
1.将交通肇事罪的主体扩大为从事交通运输的人员和非交通运输的人员,此项规定与第五条第二款及第七条的规定相互应。
2.将基本犯罪构成、情节加重构成和结果加重构成的客观方面解释的较为清楚,主要散见于第二、三、四和第五条。
3.将以积极作为方式带离被害人,隐藏或遗弃致使其死亡或残疾定为故意杀人罪,故意伤害罪。
4.将单位主管人员,机动车辆所有人、承包人、乘车人作为肇事者的共犯纳入交通肇事罪。
5.以场所为区别其它诸如重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪,过失致人死亡罪。
6.给予各省、自治区和直辖市以一定的自由裁量权,就无法赔偿的数额,因地制宜,确立立案标准。
其争议的焦点主要集中于以下几个方面:1.主体之扩大对于打击犯罪有无帮助; 2.与非交通运输人员成立共犯是否合理;3.不能赔偿之数额标准是否有违公平原则;4.法定刑升格是否有利于打击犯罪。
(一).主体之扩大对于打击犯罪有无帮助
对于此点,有肯定说与否定说之争,肯定说认为,将犯罪主体扩大为一般主体提高了该罪的适用性[6],其理由是:在科技、交通日益发展的今天,交通事故的危害性于日剧增,目前,我国每年死于交通事故的人数居世界第一位,每天死亡300多人[7],应扩大主体加以打击,否定说认为,司法解释关于主体之扩大是否属于越权行为[8],同时扩大的主体大多属于弱势群体,由他们来承受科技进步带来的不利,很明显是不公平定的,也与法律的民主精神背离。笔者较为同意否定说,但理由与其并不一致,首先,犯罪率的高低与认定为犯罪的行为密切相关,扩大犯罪主体自然提高了犯罪率,这是毫无疑问的;其次,更不能因为交通事故的数量增加,死亡的人数增多,就盲目扩大主体的范围,这是很荒谬的,解决问题的方法由很多种,而界定为犯罪加以惩戒,应该是最后的方式;再次,每一个肇事者虽然对于违规是故意的,但对于造成的危害结果是持过失态度的,而非交通运输人员更难与交通肇事的危害性搭上关系,纵然一个人随意过马路,而致使汽车急转弯而致他人伤害或死亡,也不应定为交通肇事罪,大不了为故意以危险方法危害公共安全罪,在大多数情况下,都是作为非罪处理的。笔者不解,为什么要以另一种犯罪化去解决犯罪的问题呢?这是从根本上不利于社会和谐的,故笔者认为,应将交通肇事罪的主体限于交通运输人员。
(二)与非交通运输人员成立共犯是否合理
司法解释第五条第二款指出:“交通肇事后,单位主管人员,机动车辆所有人,承包人或者乘车人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯论处。”该解释引起了广泛争议,有论者主张,交通肇事罪主观为过失,行为人与车辆所有人等构成过失共同犯罪,与刑法的基本理论不符[9],持此观点的学者较为普遍,还有论者提出制订新的罪名“交通肇事逃逸致人死亡罪”来解决诸如此类争议[10],这也充分说明在此问题上理解的差异性,仔细分析,该条解释不外乎以下几个方面:
1.前提条件,“交通肇事后”,交通肇事是其他主体构成本罪的前提条件之一,如不符合前文论述的基本犯罪的客观方面,自然无需进一步分析;2.结果条件,被害人因得不到救助而死亡,如被害人得到救助或者虽未得到救助,但未死亡,就不适用本解释;3.因果关系条件,造成被害人死亡的结果是因单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸引起的,如缺乏原因条件,其他主体是无法构成交通肇事罪共犯的。
以上几点是对该解释最基本的理解,针对否定共犯的论者所提出的理由,笔者认为是不恰当的,司法解释没有明确指出“共犯”就是过失共同犯罪,而很多论者,先是对共同犯罪的理论进行长篇大论,后又对过失共同犯罪存在缺乏环境等条件进行剖析,然后指出本条解释存在的不足,这是极不科学的,张明揩教授曾经说过,法律不应该是被嘲弄的对象,而是被解释的对象,更是被信仰的对象。对于法律的解释,望文生义是大忌,仔细评析“共犯”一词,最后还是落脚于行为之上,交通肇事罪的主观要件为过失,这在理论界还是实务界已达成广泛共识,但就本解释而言,逃逸行为本身系为了逃避法律的追究,主观明显为故意,对于受害者之死亡结果所持的态度应为间接故意[11],所以就指使肇事人逃亡的人来说,主观上为故意,客观上为指使行为人逃逸。有人以本文前述主体之扩大有无益处得出结论否定笔者现在所陈述的观点,在此笔者想澄清的是二者并不矛盾,反而有机的统一。正如贪污罪,主体为特殊主体,但仍然可以与其他主体构成共同犯罪。同理对于其他主体处罚作为共犯处理是合乎法律的“共犯”,在此处,立法者的原意应该是没有争议的,从搜集的资料来看,对解释的批评都将其认定为过失共同犯罪,反而在笔者看来,立法者绝无此意,此时肇事者与指使者的主观态度都是故意,完全符合共同犯罪的犯罪构成,而不是过失更不构成所谓的共同过失犯罪,从立法及司法解释完全可以很清楚地理解该解释的涵义,认为“共犯”的称谓不妥是缺乏根据的,同时立法者设定的前提及因果关系条件完全限定了范围,是可以为司法操作带来便利的。
(三)“不能赔偿之数额”是否违反公平原则
司法解释第二条及第四条、第九条都涉及到数额问题,例如第二条“造成公共财产或者他人财产直接损失,负事故全部或主要责任,无能力赔偿数额在30万以上”作为客观方面表现之一,有论者质疑有违公平[12],认为,以事故造成重大财产损失达到重大事故标准可以认定本罪,这无可非议,但以无能力赔偿的数额作为定罪标准却是令人不可思议的。正如87年8月21日两高作出司法解释规定,3-6万元作为入罪起点,现在数额与过去相比有较大提高,但以前的司法解释对于无能力赔偿之数额仅作为量刑情节加以考虑,综合比较而言,2000年司法解释存在如下问题。
1.以无能力赔偿之数额作为入罪标准,有违公平原则。宪法规定,法律面前人人平等,而该条司法解释却影射了古代赎刑的影子,其对于公平正义观念及民众对法律的信仰无疑是一个致命的打击,其后果不堪设想,试想,同样肇事,却因个人经济实力的差距而出入罪,这就带有明显的功利色彩,也易于诱发社会中的不稳定因素。
2.以过失造成财产损失作为一项入罪标准,导致罪犯的“再社会化”变得更加困难。在第五章侵犯财产罪一章中,设定了故意毁坏财物罪,而过失毁坏财物罪在同样的数额下是不够成犯罪的,而这样考虑,也无非是因为其社会危害性本身并不严重,尚无处罚的必要。对本章中该罪而言,同样是过失毁坏财物,因为肇事本身是过失,对重大财产的损失也持过失之态度,但钱与命毕竟不可相提并论,过失毁坏财物与过失杀人是无法比较的,所以从刑法的谦抑性角度而言,对此类犯罪设定一个较高的入罪起点也是合理的。但“无能力赔偿之数额”作为定罪标准就难以昭示公平,虽然立法者原意是出于对法益缺损之弥补,以财产的特性为出发点,以该解释促使人们积极的加以弥补,然而真正无法筹钱的人也许宁愿选择入罪服刑,但其悔改之心,可想而知,带着一种对社会的敌视,被改造,其“再社会化”亦困难重重了,这不得不引起反思。故笔者主张,应删去“无能力赔偿数额”之条款,方能平息争议,彰显公平。
(四)法定刑升格是否有利于打击犯罪
2000年司法解释相对于87年司法解释而言,增加了“因逃逸致人死亡的,处7年以上有期徒刑”有论者认为此种规定有太多的功利色彩,致使罪责刑不相适应[13],其认为其量刑相对于类似的过失犯罪而言,量刑偏重,起论点是站不住脚的,正如笔者在前面的文章中指出的那样,逃逸致人死亡相比于基本犯罪中的犯罪构成而言,其社会危害性明显加重,因为其对受害者的死亡,已经由开始的过失转化为间接故意了,增加法定刑也从另一方面体现了此种变化。笔者虽然不主张定故意杀人罪,但其完全符合故意杀人罪的构成要件,又使其不能简单的等同于交通肇事罪的基本犯罪构成。所以笔者认为,法定刑上的梯度还是有利于打击犯罪的,最起码在禁止模仿上体现其特殊的社会功能。
参考文献
[1]瑜粉红.交通肇事罪疑难问题探讨[J].南都学坛[J](人文社会科学版),2004,(3).